“十四五”时期推进新旧动能转换的思路与策略

“十四五”时期是国际经济秩序重塑的关键期、新一轮科技革命和产业变革由孕育发展向形成高潮的关键过渡期、我国跨过高收入门槛的关键期和改革攻坚的关键时期,也是我国新旧动能接续转换的关键时期。加快新旧动能转换对于促进经济持续稳定健康增长、抢占新一轮科技革命机遇和实现高质量发展等意义重大,是我国转换发展方式、调整经济结构、建设现代化经济体系和实现体制机制转型的重要途径。必须深化对新旧动能转换内涵和特征的认识,厘清思路,明确新旧动能转换重点;深化体制机制改革,激发新旧动能转换活力;培育主体,做优做强一批新旧动能转换领军企业和优质中小企业;加快集群建设,形成一批新旧动能转换高地;创新优化要素支撑,夯实新旧动能转换基础;提升对外开放水平,拓展新旧动能转换空间。     

互联网下高校外卖物流配送的现状与发展

随着互联网的快速发展,我国的手机愈发成为一部掌上电脑,通过手机进行外卖订餐已经成为现代高校大学生的日常状态,外卖的物流配送大大改变了学生的生活饮食方式。但是高校周围的外卖物流配送也容易导致很多问题,影响大学生的生活。针对高校外卖的特殊性,文章以互联网下逐渐形成的O2O模式来研究高校外卖物流配送的现状与发展,并且针对存在的问题提出相关建议。     

Preventing motor vehicle crash injuries and deaths: science vs. folklore lessons from history

Abstract

Not long after the beginnings of motorization in the early 1900s, deaths and injuries from motor vehicle crashes became a problem in a number of high-income-countries (HIC)s, especially the United States. With the biggest problem the US led early efforts to address this issue, and for six decades these efforts were based on folklore (ie a body of widely held but false or unsubstantiated beliefs). They were not evaluated, but clearly were unsuccessful as crash deaths and injuries continued to rise. It was not until the 1970s that a broader range of countermeasures began to be adopted and was scientifically evaluated, and as a result, crash deaths and injuries declined. This history has important lessons today for many low-and-middle-income countries that have growing numbers of motor vehicle crash deaths and injuries, many of which are pedestrians and motorcyclists. This is because there continue to be advocates for many of the failed approaches (especially educational) that dominated the early efforts in HICs.     

中国与“一带一路”沿线中东欧国家物流绩效对比分析

“一带一路”沿线国家间物流合作对“设施联通、贸易畅通”意义重大,如何加强物流合作,需要进行科学决策。世界银行发布的物流绩效指数(LPI)已成为评价各国跨境物流绩效综合水平的工具,利用该工具进行分析研究,可以为跨区域物流合作提供决策参考。中国与“一带一路”沿线中东欧国家的合作是目前最具区域板块价值的合作机制,即“17+1合作”,需要进行系统性的合作机制研究。利用“一带一路”沿线中东欧17国的LPI,通过多维分析,可探索中国加强与中东欧国家之间的跨境物流合作新路径。在验证LPI6个子要素衡量一个国家物流绩效水平合理性的基础上,通过对中东欧17国LPI的平均值、增长率和变异系数进行分析发现,影响中东欧与中国物流绩效的重要因素依次为基础设施水平、物流质量和服务能力、货物追踪性、国际运输能力、海关效率、货物运输时效性。另外,对中东欧17国LPI的6个子要素进行聚类,并对不同群类进行针对性分析。在“一带一路”建设背景下,中国应充分发挥亚洲基础设施投资银行平台和丝绸之路基金的主导优势,提升跨境物流通道设施水平,加快建设“一带一路”自贸区,构建物流大数据信息中心,打造中东欧物流枢纽网络,促进中国与中东欧国家之间的跨境物流、供应链合作。     

我国物流业2019年发展回顾与2020年展望

2019年是中华人民共和国成立70周年,也是物流业稳中有进、变中求新的一年。面对严峻形势,我国物流业顶住下行压力,实现平稳运行,取得多方面进展。具体而言,一是社会物流需求增速持续放缓,总体运行缓中趋稳;二是物流需求结构持续优化,物流供给结构稳步升级,供需结构加速调整;三是科技应用引领数智化转型,科技赋能物流数智化、平台化;四是新兴的供应链服务企业向标准化发展迈出了重要一步,供应链创新发展进入新阶段,现代供应链成为新亮点;五是物流基础设施网络加快升级,物流枢纽网络建设进入实质推进阶段,助力枢纽经济发展;六是物流业"走出去"空间加大,国际物流打开对外开放新局面,我国对外投资合作与对外援助执行保持平稳有序健康发展;七是绿色物流配合污染防治攻坚战,绿色可持续物流取得新进展;八是物流政策落地,物流企业获得感增强,从业人员稳定性增强,物流营商环境持续改善。2020年,我国经济稳中向好的基本趋势不会改变,物流业平稳增长的总体方向不会改变,物流业主要经济指标将继续保持平稳增长,但物流业下行压力依然较大,发展不平衡、不充分矛盾依然比较突出,与人民群众日益增长的美好生活需要和现代化经济体系建设的要求相比依然存在差距,高质量发展任重道远。在新的一年里,为更好地推动我国物流业发展,一要平衡物流稳增长与高质量发展关系,决胜全面建成小康社会;二要坚持目标导向,探索新时代物流业发展的新使命新要求;三要突出新发展理念,推动传统数量型降成本向效率型降成本转变;四要深化产业联动融合,从低水平粗放式发展向精细化、高品质发展转变;五要坚持科技引领和技术驱动,激发物流业高质量发展新动能;六要推进国家物流枢纽联盟工程和全国百家骨干物流园区互联互通工程,建设物流基础设施网络;七要配合"一带一路"倡议,推动国际物流合作与交流;八要进一步处理好政府与市场、国家与地方、市场与企业的关系,营造政府、企业与协会合力推动物流业高质量发展的产业生态圈。     

加快构建支撑高质量发展的现代化经济体系——以安徽省蚌埠市为例

建设现代化经济体系是破解新时代中国特色社会主义主要矛盾的根本途径。面对即将到来的“十四五”时期,蚌埠既面临安徽省内激烈的区域竞争,又担负着建设“两个中心”的重任,必须加快建设符合现代化要求的产业体系和经济体制,以产业发展为抓手,以科技创新为引擎,以园区建设为载体,以优化环境为保障,加速构建支撑蚌埠高质量发展的现代化经济体系。     

基于超效率SBM模型的珠三角区域物流效率及影响因素分析

物流效率是反映物流绩效水平的重要指标.以珠三角城市群9个地市(不含香港特别行政区和澳门特别行政区)为研究对象,基于珠三角9个地市2010—2019年的面板数据,采用超效率SBM模型和GM L指数,测算珠三角城市群各地市的物流效率值及变动趋势.研究表明:技术进步是珠三角区域物流效率提升的主要因素,综合管理水平有待提高;珠三角区域的物流效率总体处于中等偏上效率水平且变化不大,深圳市物流效率水平提升较快且效率最高,东莞市物流效率最低,珠海市效率值起伏最为明显,整个测算期间呈"W"形走势.为进一步探讨外部因素对珠三角区域物流效率的影响程度,选取Tobit模型进行回归分析,发现区位优势对珠三角地区物流效率的提升起到了重要的作用.     

Determinants of energy use in the informal food sector

Although enterprises in the informal food sector require energy to transform, cook and process food, energy-use patterns in this sector are not well understood by policymakers and the local-level authorities who regulate their trading activities. This paper reviews relevant literature and presents empirical data collected in Rwanda, Senegal and South Africa on the use of traditional and modern energy sources by informal food sector operators. Our sample includes male- and female-operated enterprises in the urban centres of three African countries where the informal food sector is important, not only for providing the convenience of affordable and readily prepared meals, but also as a source of income for women and men in developing countries. Multiple fuel-use and energy-stacking strategies are common among informal food enterprises and policy needs to acknowledge this if it is to intervene in ways that will benefit both enterprises and regulators.